Warum sind nicht alle METARs in allen Apps verfügbar?

Wer sich darüber wundert, warum manche MET-Reports nicht in den meisten kostenlosen APPS aufscheinen, sollte zunächst prüfen ob die gewünschte Station in der NOAA Datenbank aufscheint.

Diese Datenbank ist kostenlos öffentlich zugänglich und wird daher weltweit von zahlreichen Anbietern für diverse Webseiten und Apps verwendet. So kann man beispielsweise das Flugwetter von Linz unter dem Link https://tgftp.nws.noaa.gov/data/observations/metar/stations/LOWL.TXT abrufen.

Ob die gewünschte Station von der zuständigen Behörde (In Österreich ist das die Austro Control) an diese Datenbank gemeldet wird, ergibt sich aus internationalen Vereinbarungen.

In Österreich werden nur "AOP-Aerodrome" gem. Verordnung des BMK international verbreitet. Aus diesem Grund hat die NOAA darauf auch keinen Zugriff. Die Daten werden aber interessierten Staaten (z.B. DE) und 3rd-Parties (z.B. Providern von Planungssoftware die auch den GAFOR beziehen) zur bilateralen Übertragung angeboten.

Das ist auch die Erklärung warum der METAR von Stockerau (LOAU) zwar in den Apps von Foreflight und Skydemon aufscheint aber eben nicht auf der Garmin D2 Uhr (hier wird stattdessen der METAR von LOWW eingeblendet) oder in der beliebten App AeroWeather. 

Hinweis:

Bei Apps auch auf die Datenquelle achten!  
Liebhaber von AeroWeather können für 5 EUR/jährlich ein Abo erwerben, das die Wetterdaten vom DWD (ist auch schneller) bezieht und somit auch den METAR von Stockerau enthält. 

Metall oder Plastik - beides probiert, kein Vergleich

Es gibt Tage, an denen man sich nicht nur sicher ist das richtige Hobby sondern auch das richtige Gerät dazu gewählt zu haben. Um in Übung zu bleiben, sind Michael und ich zum Tanken nach Györ geflogen und haben das Handling mit unserem Lieblingsflieger trainiert. Da ein Touch and Go in Györ nur 2 EUR (verglichen mit 26 EUR in Wr. Neustadt) kostet, haben wir die Chance gleich genutzt. Die Flugzeit Wr. Neustadt - Györ beträgt ca. 30 Minuten. Aufgabenstellung war den gesamten Anflug (Beginn Sinkflug bis kurz vor dem Aufsetzen) möglichst mit konstantem Powersetting zu fliegen.

Das Rezept für den gelungen Abschluss eines Fluges ist ein mit konstantem Powersetting durchgeführter Approach. Die Gearspeed der Seneca V liegt bei 129 KIAS. Diese Geschwindigkeit ist in der Regel deutlich unter jener die bei Sinkflügen in clean configuration geflogen wird. Da wir im Gegenanflug mit etwa 140 KIAS unterwegs waren reduzierten wir auf Höhe der Schwelle (abeam numbers) den Ladedruck auf 19" bei props 2.300 rpm um unmittelbar danach die Klappen (Flaps 1) bei 140 KIAS auszufahren. Diese Bremse bringt den Flieger locker in den Bereich der Gear speed. Danach wird am powersetting bis kurz vor dem Aufsetzen nichts mehr verändert. Die restliche Landeeinteilung erfolgt ausschließlich über Fahrwerk und Reduktion der Anfluggeschwindigkeit mit den Klappen.

Die Landung selbst ist mit einer Seneca auch auf kurzen Pisten denkbar einfach und unproblematisch wenn man zwei Punkte beachtet: nicht zu schnell anfliegen (85 KIAS im very short final sind genug) und in der Flare-Phase nach der vollständigen Leistungsreduktion die Nase leicht und stabil oben halten (gegebenenfalls unmittelbar vor geschätzter Bodenberührung erneut ganz leicht anheben).

Ein bewusstes Überziehen vor dem Aufsetzen ist in dieser Gewichtsklasse nicht unbedingt ratsam, da dieses – anders als bei single engine ACFT - bei zu großer Höhe zum Abkippen mit Propellerberührung und entsprechenden großen (teuren) Schäden führen kann.

Ein Touch & Go ist grundsätzlich ein simples Manöver, dennoch fordert die Seneca aufgrund der umfangreichen Triebwerksbedienung einen einzelnen Piloten entsprechend. Deswegen rate ich davon eher ab Touch & Go Manöver ohne zweiten Piloten zu fliegen. Bei der V-er kann zwar Vollgas gegeben werden ohne den Ladedruck ständig im Auge zu haben, dennoch Richtung halten, Flaps up, Cowl Flaps öffnen (fast unmöglich bei gleichzeitiger Sicht nach aussen - daher besser vor dem Aufsetzen), mixture rich, props fwd, throttle full, rotate, climb, gear up, speed 110, prop 2.500, mp 32 ... usw. Im Bild die geöffneten cowl flaps unter dem Motor unmittelbar nach dem Start.

Nach dem (erfolgreichen) Training sind wir zur Tankstelle und nach einer kurzen bzw. mittleren Pause waren wir wieder unterwegs Richtung teure Heimat. Ja ich weiss, wir waren nicht genau auf der Abrolllinie (wollten nur sehen ob es wem auffällt :-))
Wer hat eigentlich das Anflugverfahren in Wr. Neustadt entworfen?

IFR Check - Seneca

Zwei IFR Prof. Checks an einem Abend sind zwar eine kleine Herausforderung. Aber es ist möglich. Nach einem Internet-Blick auf das Wetterradar, war klar, dass man einzelne Gewitterzellen nicht ausschließen konnte, diese aber nicht hoch genug waren um die Welt untergehen zu lassen. Umfliegen war also jederzeit möglich und wir hatten ja auch ein Radar an Bord.

In Wien wurden wir noch Zeugen wie die DC 6 (vermutlich die schönste DC 6 der Welt) der Fying Bulls einen VFR Anflug hingelegt hat.

Zuerst ist Hans-Peter geflogen. Nach dem Start von der 29 ging es Richtung Brünn. Der Anflug auf Brünn war ein visuelles Erlebnis. Ein kleiner "CB" über dem Platz mit stärkeren Schauern. Diese waren genau vor der Schwelle 28, wo wir eigentlich landen wollten.

Da die Sicht ausserhalb der Schauer sehr gut und ein Abbruch bei zu starker Turbulenz jederzeit möglich war, beschlossen wir den Anflug zu versuchen. Der Anflug verlief problemlos und es waren auch kaum Turbulenzen vorhanden. Allerdings war der Regen am Minimum so heftig, dass wir durchstarten mussten, weil man die Piste nicht sehen konnte (die übrigens im Sonnenschein lag).

Seneca IFR Check

Uli hat die tollen Fotos gemacht - Danke!

Nach der Landung kurz vor 23.00 haben wir dann den Papierkram im Maredo finalisiert, weil im GAC die Gehsteige nach 21:00 hochgeklappt werden. Es war jedenfalls ein schöner Abend - gerne wieder.

AERO 2007 - Friedrichshafen

Wir waren dabei! Diesmal hat uns die Aero in Friedrichshafen gerufen. Also sind wir (Stefan und ich) los und haben uns angesehen was die Hersteller für Flugzeuge im Programm haben, oder zumindest als solche bezeichnen. Eines hat jedenfalls dominiert "Glas Cockpit" wohin das Auge reicht. Die klassischen Zeiger haben scheinbar endgültig ausgedient, TFT ist billiger (natürlich nur in der Herstellung, nicht für den Endkunden).

Bereits die Genehmigung des Flugplans war ein kleines Abenteuer. Departure Slot: 19.30. Der Airport schließt aber bereits um 21.00. Also haben wir einen IFR-Plan mit Cancelling at VOR Kempten riskiert und gehofft, dass die Flugsicherung Erbarmen mit Piloten hat, die im VMC verloren sind. Bis Kempten hat man uns zittern lassen, aber letztlich hatte man Mitleid und wir durften IFR (ohne Slot) nach Altenrhein rein. Ein 4° ILS sorgt für interessante Sinkraten.

Der Hinflug führte von Stockerau direkt nach Altenrhein bei Gegenwind (was sonst) zwischen 20 und 30 Kts. Als Unterlage verwendeten wir eine DA 40. An der Konstruktion der Haube war offenbar ein Schutzgasschweisser mit angewachsenem Sonnenhut beteiligt (PS: Das was für auf der Strasse die "Hutfahrer" sind, sind auf einem Flugplatz quasi die Segelflieger). Einen Testbericht über den Flieger haben wir, bereits leicht alkoholisiert in einer Pizzeria in St. Gallen bei einer kosovarischen Kellnerin (Kristina, echt a Wahnsinn, wir stehen auf St. Gallen), abgegeben.

Nach einer Übernachtung im SAS Radisson, St. Gallen (die Zimmer sind ein Traum) haben wir uns mit Zug und Fähre auf den Weg nach Friedrichshafen gemacht. Lief alles perfekt nach Plan, der Steg der Fähre war genau neben dem Bahnhof in Romanshorn. Mit dem Shuttlebus ging es von der Anlegestelle Friedrichshafen zum Airport und Messegelände.

Also es war schon einiges los dort. Stefan wollte unbedingt zum Eclipse Stand weil ihn der Jet so faszinierte. Zugegeben mich auch, allerdings konzentrierte ich mich mehr auf die Teile für die meine Lizenzen reichten. Die nette, ok sehr nette blonde Dame von Eclipse Aviation hat uns dann noch Freikarten für die Ausstellung in Cannes mitgegeben.

Auch das Cockpit der Eclipse sieht ziemlich cool aus. Inklusive der Ledersitze.

Am Diamond Stand stellten wir fest, dass der "Schutzgasschweisser" mit Sonnenhut gekündigt wurde und die Maschinen schon über echte Sonnenblenden verfügten!

Die klassischen Modelle kommen so gut wie auf jeder Messe besonders gut an!

Ein Flieger hat mich aber ganz besonders fasziniert: die P2006 T. Eine kostengünstige 2-mot für Vereine deren Mitglieder nicht jeden Tag 1000 km verreisen und trotzdem geile Dinge bewegen möchten. Das Ding kostet neu mit den notwendigen Extras etwa 300.000 EUR.

Es gibt sie doch: "Männer" die gerne Ballettaufführungen besuchen und Frauen länger als 5 min zuhören können. Wem sollte man auch sonst sowas andrehen können? Nach dem kurzen Besuch in der falschen Halle, der vermutlich zu einer Exkommunizierung am Irish-Pub Piloten Stammtisch führen wird, wurde uns mitgeteilt, dass die Dinge für echte Männer, sich vor dem Hangar abspielen. Ich gebs zu, ich hab Stefan gesagt er soll sich neben den - na sagen wir mal - "Flieger" stellen, dann hab ich den Auslöser gedrückt. Nein er steht nicht auf Rasenmäher, das Foto ist natürlich gestellt.

Hurra, da waren sie also! Die aktuellen Piper und Moony Modelle. Wie haben wir euch vermisst!

Auch eimotorig ist Piper kaum zu schlagen. Die Kosten einer Saratoga sind mit guten 500.000 EUR allerdings auch nicht ohne. Für das Geld gibts anderswo schon eine halbe Pressekonferenz.

Also Herr Scheidungsrichter, die Geschichte war so: "Wir sind in Friedrichshafen am Ufer des Bodensees angekommen und hatten noch 10 Minuten bis zur Abfahrt der Fähre. Stefan hat mich gebeten 2 Mineral zu holen. 5 Minuten später komme ich mit 2 Mineral zurück und Stefan tauscht gerade mit 2 Mädls am Nebentisch Klingetöne aus."

Leider hat aber die Fähre gerufen und so mussten wir 5 Klingeltöne später wieder weg. Ich hoffe er hat sich zumindest per Bluetooth die Adressen der beiden besorgt. Mit dem Zug ging es dann von Romanshorn zum Flughafen. Dort mussten wir uns in einer Reihe mit anderen Tankwilligen anstellen. Beim Hinflug haben wir also ziemlich genau 100 Liter verbraucht.

Der Rückflug aufgrund des Wetters unproblematisch. Wir hatten sogar Rückenwind mit ca. 25-30 Kts. Um den auch richtig auszunützen sind wir in F110 geflogen. Nach einer Flugzeit von 1:58 für die Strecke Altenrhein - Stockerau haben wir das Flugzeug als Ganzes wieder retourniert.