30.5.14

Umstieg vom Uhrenladen zum Glaspanel


no Way out - Uhren sind tot


... und das ist gut so! Es gibt meines Erachtens genau keinen einzigen Grund der gegen ein Glascockpit auch in VFR Kleinflugzeugen spricht. Die Reserveinstrumente (Fahrt, Höhe, Horizont) sind in der Regel ober- oder unterhalb am Panel angebracht. Wer mit dem Garmin 430er vertraut ist, kommt mit der Logik des 500ers oder 1000ers was die Navigation betrifft jedenfalls gut zurecht.


Schneller, langsamer - rauf oder runter?

Die Umstellung auf Höhenanzeigen und Geschwindigkeitsanzeigen in Bandform (rechts und links vom Horizont) bedarf doch einer geringen Umgewöhnung wenn man normalerweise mit Uhrenladen unterwegs ist oder im fliegerischen Idealfall war. Was bei der Höhenanzeige mit integriertem Vario (rechte Skala) noch ziemlich logisch scheint, dass Nase rauf zumeist auch die oben auf der Skala angezeigte Höhe näher bringt, kann bei der Fahrtmesseranzeige (linke Skala) schon etwas verwirren. Grund dafür ist, dass man normalerweise auf "Kommandoanzeigen" konditioniert ist und "Nase runter" eine Fahrtzunahme bedeutet. Wenn ich also die Nase zum Wunschwert meiner Geschwindigkeit bewege, passiert aber genau das Gegenteil, da die höheren Speedwerte oben auf der Skala stehen - was rein skalenmässig natürlich auch eine gewisse Logik hat.

In unseren Fliegerklassen bewegen wir uns bei einem analogen Fahrtmesser normalerweise auf der rechten Seite des Kreises. Das bedeutet die geringere Fahrt steht oben. Hinzu kommt, dass Geschwindigkeitswerte von Analoginstrumenten nicht wirklich abgelesen sondern vielmehr abgeschaut werden. Unterschiedlichen Zahlenwerte, die an der gleichen Stelle angezeigt werden muss man zwangsläufig lesen. Diese mentale Umstellung sollte aber von den meisten Piloten doch zu bewältigen sein.

Es ist ähnlich wie bei der numerischen PC-Tastatur versus Handy. Ist mal eine faktische Norm des ersten Massenherstellers draußen, gibt es kein zurück mehr. Die Speedskala wird im Glascockpit so bleiben. Wobei zu hoffen bleibt, dass von den Technikern niemand auf die Idee kommt die Kompassrose als vertikales Band darzustellen. Naja mit dem Veröffentlichen saublöder Ideen sollte man vorsichtig sein, denn es gibt da draußen immer jemanden ...

27.4.12

Time to Avoid


AlpsEs macht schon Spaß sich mit einem gut ausgerüsteten Flieger innerhalb seiner Grenzen zu bewegen. Dennoch bleiben Wetter bedingte "Go" or "No Go" Entscheidungen nicht erspart. Die Seneca V zählt in ihrer Klasse sicher zu jenen Fliegern, die einige Wetterbedingungen einstecken können, an die ich mich mit einer PA 28, oder C 172 nicht heran wagen würde. Wenngleich ich der Meinung bin, dass die echte Fliegerei erst bei der Piper Meridian - also einer Single Engine Turbine - anfängt, da es nur mehr sehr wenige Wetterlagen gibt, die ein Business Jet schafft, wenn die Meridian am Boden bleibt. Das liegt vor allem daran, dass die Multi Engine Pistons zwischen FL 70 und 120 fliegen - also dort wo sich das meiste Wettergeschehen abspielt - während sich eine SET in FL 280 wohl fühlt und nur relativ kurze Zeit (Steig- und Sinkflug) in diesen Zonen aufhalten.


Seneca V ICE on WingDie SIGCHART war der Ansicht es gab moderate Ice mit embedded CBs. Grundsätzlich ist es immer vernünftig sich auch in einem gut ausgerüsteten Flieger (Radar, Prop. Heat, Deicing Boots, Windshield Heat) einen Plan B, besser noch auch einen Plan C zurechtzulegen. Plan B war die Nullgradgrenze bei 6.000 - 7.000 ft bei Bedarf zu erreichen, was aufgrund der Flugroute über LNZ - SBG - KPT möglich war. Plan C waren die Alternates Linz und Salzburg auf der Strecke. Wichtiger Hinweis: Ein Plan B oder C ist nur dann brauchbar, wenn man die Eier hat, diesen bei Bedarf auch konsequent umzusetzen.

Der Abflug von Wiener Neustadt nach Friedrichshafen erfolgte um 8:30 LOC bei bestem Wetter. Allerdings war uns klar, dass der unangenehmste Teil der Strecke nach Salzburg auf uns zukam. Wir flogen in FL 100 bei ca. -6°, ab St. Pölten gelegentlich zwischen Layer Bewölkung. Nach Salzburg hatten wir Eis zu tun und ich lernte das Wetterradar zur Vermeidung von stärkerer Eisbildung einzusetzen. Im Prinzip mussten wir nur rechtzeitig (3 bis 5° deviation heading spart Umwege) jenen Flecken ausweichen, die man bei Plusgraden kaum wahr nimmt.

CB on RadarNach einem kurzen Besuch der AERO traten wir den Rückflug um ca. 15:30 an. Gefiled war der Plan aus systemtechnischen Gründen für FL 130 über den Bergen. Aufgrund der Wettersituation und der zu erwartenden Build Ups, hatten wir allerdings nicht die Absicht den Gessler Hut eines kranken Europäischen Low Level Streckennetzes zu grüßen. Skyguide war offenbar ganz unserer Meinung und so konnten wir den Flug auf der gleichen Route (weiter nördlich als gefiled) in FL 100 fortsetzen.

CB on RadarBeabsichtigt war den IFR Flug über BARUG zu canceln. Da von VMC keine Spur war und die IFR Mindesthöhe dort 8.000 ft beträgt, stellten wir uns auf den Locator APP über SNU ein. Ein bei GAMLI noch kleines Echo wurde aus der Nähe zu einem handfesten Problem, jedenfalls wenn wir unsere Strecke beibehalten hätten. Mit der Zeit lernt man auch die Macken des Radars kennen. Das echte Ausmaß eines Gewitters sieht man am Besten zwischen 10 und 40 NM, dennoch sollte man auch Echos bis 80 NM ernst nehmen, da rechtzeitige Kurskorrekturen um 3 bis 5° kaum Verzögerungen bringen. Wir haben (siehe Garmin im Bild) eine nördliche Abweichung vom Kurs ca. 30 NM vor SNU vorgenommen, um den Thunderstorm, der zu diesem Zeitpunkt über dem Platz war, zu umfliegen. Der Lotse war sehr hilfsbereit und sorgte dafür, dass wir so früh wie möglich die 8.000 ft verlassen konnten. ("request descent to IFR minimum, due to moderate ice")

CB on RadarIn 6.000 ft waren wir in VMC und konnten IFR canceln (SNU procedure erspart). Die letzten Eisreste sind wir irgendwo über Pernitz losgeworden. Im Cockpit hatte es 3 grad - äh, hab ich nicht erwähnt, dass die Heizung ausgefallen ist? Daher war es auch relativ leicht einen kühlen Kopf zu bewahren. Der Rest war eigentlich Routine und ich war sehr froh genau in diesem Flieger zu sitzen (aber auch wieder auszusteigen, brrrr).

CB on Radarund weitere Fotos von der Aero gibt es hier:

16.8.09

Metall oder Plastik - beides probiert, kein Vergleich

Seneca V gear extensionEs gibt Tage, an denen man sich nicht nur sicher ist das richtige Hobby sondern auch das richtige Gerät dazu gewählt zu haben. Um in Übung zu bleiben, sind Michael und ich zum Tanken nach Györ geflogen und haben das Handling mit unserem Lieblingsflieger trainiert. Da ein Touch and Go in Györ nur 2 EUR (verglichen mit 26 EUR in Wr. Neustadt) kostet, haben wir die Chance gleich genutzt. Die Flugzeit Wr. Neustadt - Györ beträgt ca. 30 Minuten. Aufgabenstellung war den gesamten Anflug (Beginn Sinkflug bis kurz vor dem Aufsetzen) möglichst mit konstantem Powersetting zu fliegen.

Seneca V approach RWY 31Das Rezept für den gelungen Abschluss eines Fluges ist ein mit konstantem Powersetting durchgeführter Approach. Die Gearspeed der Seneca V liegt bei 129 KIAS. Diese Geschwindigkeit ist in der Regel deutlich unter jener die bei Sinkflügen in clean configuration geflogen wird. Da wir im Gegenanflug mit etwa 140 KIAS unterwegs waren reduzierten wir auf Höhe der Schwelle (abeam numbers) den Ladedruck auf 19" bei props 2.300 rpm um unmittelbar danach die Klappen (Flaps 1) bei 140 KIAS auszufahren. Diese Bremse bringt den Flieger locker in den Bereich der Gear speed. Danach wird am powersetting bis kurz vor dem Aufsetzen nichts mehr verändert. Die restliche Landeeinteilung erfolgt ausschließlich über Fahrwerk und Reduktion der Anfluggeschwindigkeit mit den Klappen.

Seneca V landing RWY 31Die Landung selbst ist mit einer Seneca auch auf kurzen Pisten denkbar einfach und unproblematisch wenn man zwei Punkte beachtet: nicht zu schnell anfliegen (85 KIAS im very short final sind genug) und in der Flare-Phase nach der vollständigen Leistungsreduktion die Nase leicht und stabil oben halten (gegebenenfalls unmittelbar vor geschätzter Bodenberührung erneut ganz leicht anheben).

Ein bewusstes Überziehen vor dem Aufsetzen ist in dieser Gewichtsklasse nicht unbedingt ratsam, da dieses – anders als bei single engine ACFT - bei zu großer Höhe zum Abkippen mit Propellerberührung und entsprechenden großen (teuren) Schäden führen kann.

Seneca V vacating RWYEin Touch & Go ist grundsätzlich ein simples Manöver, dennoch fordert die Seneca aufgrund der umfangreichen Triebwerksbedienung einen einzelnen Piloten entsprechend. Deswegen rate ich davon eher ab Touch & Go Manöver ohne zweiten Piloten zu fliegen. Bei der V-er kann zwar Vollgas gegeben werden ohne den Ladedruck ständig im Auge zu haben, dennoch Richtung halten, Flaps up, Cowl Flaps öffnen (fast unmöglich bei gleichzeitiger Sicht nach aussen - daher besser vor dem Aufsetzen), mixture rich, props fwd, throttle full, rotate, climb, gear up, speed 110, prop 2.500, mp 32 ... usw. Im Bild die geöffneten cowl flaps unter dem Motor unmittelbar nach dem Start.

Seneca V vacating RWYNach dem (erfolgreichen) Training sind wir zur Tankstelle und nach einer kurzen bzw. mittleren Pause waren wir wieder unterwegs Richtung teure Heimat. Ja ich weiss, wir waren nicht genau auf der Abrolllinie (wollten nur sehen ob es wem auffällt :-))
Wer hat eigentlich das Anflugverfahren in Wr. Neustadt entworfen?

3.12.08

"cause it takes two - there's no doubt about it ..."

Piper Seneca V... babe I cannot live without it" (Zitat Spike) - und ich wüsste auch nicht welcher Song besser zum 2-mot Fliegen passt als dieser. Und wenn man wieder mal die Gelegenheit hat (bzw. haben muss wegen JAR Checkflug) einen dieser wunderschönen Flieger zu bewegen, dann bereut man, dass die Headsets keinen Ipod Anschluss haben. Mr. David Clark wir haben eine Aufgabe für sie.

Die Daten im Überblick
Bei der Seneca V handelt es sich definitiv um eine Weiterentwicklung in der unter 2-mot Fans beleibten Seneca Reihe. Das betrifft nicht nur das Interieur oder die Avionic, sondern vor allem das Engine Management und die Aerodynamik. Ich hatte erstmals die Gelegenheit eine Seneca V im Rahmen meines IFR Checkfluges zu testen. Bisher bin ich vor allem die IIIer geflogen (in den States allerdings vereinzelt auch Ier und IIer).

Cockpit Seneca VVon der Motorleistung ist zur IIIer mit 2x220 PS kein wesentlicher Unterschied, allerdings aufgrund der verbesserten Aerodynamik ist die Performance deutlich erhöht worden. In 5.000 ft sind ehrliche 165 KTS kein wirkliches Problem. In F100 und 120 sind 175 KTS Cruisingspeed die Regel. Ein echtes Highlight ist das Engine Management: Wenn der Manifold Pressure gesetzt wird bleibt dieser Wert auch im Steig oder Sinkflug stehen. Vollgas im Take-Off ist wieder „in“ – es gibt ein Waste Gate. Single Engine: Die Speed Werte sind ähnlich wie bei der IIIer – allerdings der Flieger steigt tatsächlich mit einer Engine. Wer das G1000 gewöhnt („verwöhnt“) ist muss bei den vielen Uhren erst das richtige Engine Anzeigegerät finden. Aber ein bischen Nostalgie ist in Anbetracht dieser Leistungsdaten gerechtfertigt.

Mehr Bilder vom Einsatz der hübschen Machine gibt es hier:

IFR Check Seneca V
Innsbruck bei Föhn
Quick Time Video

20.10.08

"Time to Say Goodbye" - Tempelhof die letzte

Ich habe ihn wirklich gemocht. Es war einer unserer Ausgangspunkte (neben Samedan und Luxenburg) für die alljährliche Flugreise; Sozusagen ein Fixstarter für Tripps nach Norden. Der Berliner "Zentralflughafen" Tempelhof. Ich wollte Ihn unbedingt nochmal anfliegen bevor er endgültig und unwideruflich geschlossen wird.

Zum Schmuckstück
Cessna 182TWie bereits schon einmal beschrieben handelt es sich bei der Cessna 182T um ein Modell der allerletzten Serie. Das Ding ist mit Garmin 1000 und integriertem Autopiloten ausgerüstet. Wir haben diesen getestet. Es fehlt absolut nichts. Die Arrival Routes und Procedures sind sogar mit Höhenprofil gespeichert, sodass man theoretisch den Flieger erst wieder am Minimum in die Hand nehmen muss. Der Top Of Descent wird berechnet und durch die etwas befremdliche Mitteilung „TIME TO TOD 10:42“ angezeigt.

Approach 27LDer Flug selbst verlief bei allerbestem Wetter (nur 35 Kts Seitenwind) in FL 90 problemlos. Es ging sich leider nicht mehr aus den Anflug bei Tageslicht zu genießen, so landeten wir auf der 27 L bei Dunkelheit. Nach der Landung mussten wir feststellen, dass wir nicht als einzige die Idee hatten den Airport zwei Wochen vor der Schließung noch einmal anzufliegen. Am Vorfeld war einiges los. Dennoch waren wir relativ schnell aus dem Gebäude draußen.

Der Zentralflughafen
Berlin wird nach dem 30.10.2008 das Herzstück fehlen. Bereits nach dem Fall der Mauer wurde die Stadt mehr und mehr zu einer gewöhnlichen Großstadt. Nach der Schließung des Flughafens ist vermutlich der letzte Schritt zur Wandlung in eine Standardmetropole vollzogen. Es geht hier nicht um für oder gegen dritte Reich Architektur, sondern um den Beginn des Luftfahrtzeitalters, der eben zufällig in diese Epoche fällt. Dafür stand dieser Flughafen mit all seinen Bewegungen. Leblose Relikte gibt es weltweit ohnehin schon genug. Die Bilder vom inneren der Hallen belegen, dass an manchen Ecken die Zeit scheinbar in den 50ern gestoppt wurde. – EDDI wir werden dich vermissen!

Tempelhof C182

Tempelhof ApronFür den Rückflug am nächsten Tag war das Wetter ähnlich unproblematisch. Der Start von RWY 27R erlaubte uns noch einen letzten Blick auf den Zentralflughafen. In FL 100 flogen wir mit 21 MP, 2300 RPM und einem Fuel Flow von 11,5 Gal/h echte 140 KTAS. Mit dem aktuellen Wind waren das 160 GS. Wer will da noch Kunststoff fliegen? Aber auch dieser Tag ging zu Ende. Nach der Landung in Krems verstauten wir den Flieger und wurden uns bewusst, dass wir zum letzten mal Mitten in Berlin gelandet sind.

Somit verbleibt nurmehr ein "Lebwohl", bis die Profitgier der Stadtverwaltung der unrentablen Freifläche den endgültigen Garaus machen kann.

14.4.08

Cessna 182 - neu und besser als je zuvor

Landung LOAUMan hat ja nicht gerade oft die Gelegenheit eine fabriksneue Cessna 182 der letzten Serie zu testen. Deswegen habe ich mich auch sehr gefreut, diesen Flieger mit dem Garmin 1000 (Tschiii 1000, wie man in der Umgangssprache eben so sagt) ausprobieren zu dürfen. Generell kann man sagen, dass es sich um einen Vollblut-Flieger der letzten Generation handelt, der zwar die Vorteile der 20 Jahre alten Cessnas übernommen hat, aber zur Bedienung und dem Sitzkomfort massiv dazugelernt hat. Die Daten im Kurzen: 6-zylinder 9 Liter Einspritzmotor, 230 PS.

Landung LOAUAlso motorisch gibt es nicht viel zu sagen: wenn man Gas gibt, merkt man, dass man Gas gegeben hat - ein richtiger Motorflieger eben, den man ganz klassisch mit Motorleistung - und nicht mit der Thermik - steuert. Das G1000 kannte ich im Prinzip nur vom Microsoft Flugsimulator, aber das und vielleicht auch die paar Stunden in der Meridian (Avidyne) genügten um die Basics zu behirnen. Der Fahrtmesser im G1000 zeigt neben den üblichen Markierungen auch Vx und Vy an. Am besten gefällt mir bei den Dingen der HDG Bug zum draufdrücken. Also man korrigiert und setzt den HDG Bud per Knopfdruck auf das aktuelle Heading. Alle die mich von der IFR Schulung kennen, wissen dass das Setzen des HDG Bugs mein Steckenpferd ist. So Steckenpferde hat jeder Fluglehrer.

Landung LOAUZur Moving Map gibt es ausser "wow ist die groß" nicht viel zu sagen. Die Triebwerksüberwachungsinstrumente sind wie auch der Autopilot komplett integriert. Die Aufschaltanlage ist senkrecht zwischen den beiden Monitoren angeordnet. Die Bedienung ist bereits nach kurzer Zeit relativ unkompliziert. Altitude preselection ist man eigentlich von Fliegern dieser Gewichtsklasse nicht gewöhnt.

Landung LOAU Für die Strecke Krems - Stockerau brauchten wir bei 131 KTS TAS gerade mal 12 Minuten. Die zulässigen Klappenstellungen sind, wie es sich für einen Flieger gehört, abhängig von der Geschwindigkeit. Soll heissen man kann den Flieger bereits im Cruise mit 10° Klappen deutlich abbremsen. Wenn man dann im Short Final unter 65 KTS fliegt kann man sogar echte Kutzlandungen hinlegen. Ist eben trotz Businessjetcockpit eine echte 182er geblieben.

Landung LOAUEinziger Wermutstropfen ist der Spritverbrauch von 13 USG. Das sind etwa 3 bis 4 USG mehr als ein Hutflieger im Kunststoffsparefroh verbrauchen würde. Aber wie der Thermodynamiker sagt: "von nix kummt nix" oder wie der Kurzstartpilot sagen würde: "sparst du in der Zeit, nutzts nix in der Not".

8.11.07

Highspeed to Split - Piper Meridian

following UMBIL 1C departureVon manchen Drogen kommt man einfach nicht weg. Ich konnte Manfreds Angebot mit der Meridian 4 Passagiere nach Split zu fliegen einfach nicht ausschlagen. Sehr oft bietet sich die Gelegenheit ja nicht, ein neues 2 Mio. Dollar Baby in den Händen zu halten. Vom Job freizukriegen war war ja schon schwierig genug aber von zuhause ..., ok lassen wir das mal beiseite.
Soviel voweg: die Meridian war mit der Beladung am oberen Limit und brauchte etwas länger als üblich um F280 zu erreichen.

Captain Manfred Es war immerhin schon meine zweite Session auf diesem Typ und ich muss sagen mir gefällt der Flieger immer besser. Wenn man sich an die sensible Richtungsstablität beim Takeoff gewöhnt hat, macht es doppelt soviel Spass. Die Turbine hat satte 500 PS und zieht oben ca. 240 Pfund Sprit. Der Wind in F280 war aus Norden mit ca 65 KT. Deswegen und aufgrund eines Abschneiders (vor Dolsko praktisch direct) war es möglich den Flug mit 332 KT Groundspeed in etwa 1:05 von Wien nach Split durchzuführen. Die Tops waren ungefähr in F140.

Copilot Heinz Mein Turbinen Lehrer und Ex-Schüler Manfred hat aufgepasst, dass ich mit dem Schmuckstück keine @!xx%& baue. Das Ding kostet immerhin etwas mehr als ich in einer Woche verdiene. Da der Yaw-Damper Probleme machte, musste ich den Flieger praktisch die ganze Strecke manuell fliegen. Aber das bin ich ja von den Typen, die ich sonst so fliege ohnehin gewöhnt. Ich muss wohl nicht extra erwähnen, dass wir für den Gesslerhut der Europäischen Flugsicherung einen Levelchange auf F240 in den Flugplan einbauen mussten, der - richtig geraten - wuascht war. Wir konnten natürlich auf F280 bleiben.

Passengers to Split Die Passagiere waren offenbar zufrieden und erreichten Split vermutlich schneller als irgendjemand mit einem Linienflieger (wenn man die Manipulationszeit und das Boarding am Airport einrechnet) zuvor. Immerhin kann man als Passagier vom Parkplatz der General Aviation weg in ca. 20 Minuten in der Luft und nach der Landung in Split in 10 Minuten draussen sein. Mach das mal mit der Linie ...

Cockpit Meridian Das Cockpit der Meridian besteht im Wesentlichen aus 3 Monitoren und wirkt dadurch extrem überschaubar. Trotzdem fehlt (bis auf einen funktionierenden Yaw-Damper) absolut nichts. Navigationsbasis sind 2 Garmin 430, die mittlerweile in der Luftfahrt so bekannt sind wie bei Schülern ein Ipod. Die in das Garmin eingegebenen Flugpläne werden auf die Riesenmap des Avidyne FlightMax Entegra Flat Panel Display Systems als Strecke übertragen. Auf dieses Display kommen ggf. auch Wetterradar und Turbinendaten.

Split ILS rwy 05 Ich war zwar diesen Sommer schon mal hier, aber noch nie im Leben mit dem Flieger. Von oben sieht Trogir und der Hafen auch ganz nett aus. Wir bekamen Radarvectors auf die RWY 05 und folgten dem ILS. Während dem Approch war Manfred leicht angespannt, da ein Espresso und ein Mineral ins Freie wollten. Unbeirrt von den medizinischen Beschwerden des Pilot in Command wurde der Approach fortgesetzt. Manfred sagte, er war mit meinem Anflug und vor allem der Landung zufrieden und somit war auch ich zufrieden.

Jet-A1 please "Einmal Tanken für Männer bitte" (JET-A1). Dann ging es mit dem Airport-Shuttlebus - welch tolles Service - nach Trogir. Unsere Passagiere sind gleich nach der Landung ab nach Split. Trogir im November ist wie Obertauern im Sommer (Zitat Manfred), allerdings nicht ganz so teuer.

2.10.07

Permisson for L'viv - Ukraine

OE-DND in IMCDank Sabine war es erstmals möglich, dass 2 Maschinen des FSV 2000 im tiefen Osten landen konnten. Sabine und Christian hatten eine Polenrundreise mit der OE-DKT gemacht; Walter, Richard und ich haben die Besatzung der OE-DKT am letzten Reisetag in Rzeszow getroffen um mit der OE-DND und OE-DKT gemeinsam von Rzeszow nach L'viv zu fliegen.

Die Sicht beim Flug von Stockerau nach Rzeszow war miserabel. Es stand ein Tief zentral über Mitteleuropa. Wir waren auf einem Großteil der Strecke in realen IMC und froh (vorheriger Blick aufs Wetterradar), dass die Gewitterzellen neben unserer Strecke lagen. Entschädigt wurden wir mit einem massiven Rückenwind, der der DND zeitweise zu 180 KTS Groundspeed verhalf. In dieser Region ist die Mindestflughöhe für IFR F110, wobei man in Polen auch als uncontrolled IFR beliebig tiefer kann, was bei rechtzeitigen Descends durchaus Sinn macht.

ILS LembergNach einer Nächtigung und Tankstopp in Rzeszow änderte sich das Wetter auf strahlenden Sonnenschein und wolkenlosen Himmel. Der Flug von Rzeszow nach L'viv in 3.500 ft (im Flugplan F110, Brüssel kapiert nämlich wie immer nix) dauerte keine 40 Minuten. Das Englisch der Lotsen war perfekt und sehr gut verständlich - wenn man da an Frankreich denkt.

Lemberg Airport Das Abfertigungsgebäude sah eher mehr aus wie eine Art Volkstheater als ein Airport. Nach der Einweisung durch den Marshaller wurden wir von einem Kleinbus abgeholt und gleich mit Formularen überschüttet. Die Flugzeuge mussten wir auch deklarieren - man stelle sich vor wir verscherbeln die goldene Vereinssau (DND) an die Russen! Die Beamten waren ausgesprochen freundlich.

Einreiseformalitäten Die Einreiseformalitäten dauerten ein bischen, da wir noch erklären mussten ob irgendwelche Seuchen an Bord waren, wir Drogen transportierten und eh keine Kommunist ... äh nein das war woanders. Wir mussten sogar die Euro deklarieren die wir einführten. Aufgrund von Vorurteilen befürchtete ich, dass wenn wir 600 deklarieren, die Landung auch 600 kosten wird. Dem war zum Glück nicht so, die Landng und Abstellgebühr für eine Nacht kostete 130 EUR (mit einem Pax) und 80 EUR (ohne Pax)

Hauptplatz Nach einer Fahrt mit 2 vom Hotel geschickten neuen Mondeos zum besten Hotel der Stadt (Anm: wir hatten eine extrem gute Crew Rate - 130 EUR das Zimmer), Hotel Leopolis sind wir nach einem kurzem Verschnaufer gleich zur dreistündigen Stadtführung aufgebrochen.

Die Führung war sehr gut gemacht. Wir hatten eine eigene Reiseführerin die in ihren früheren Leben Rapperin und Sprinterin gewesen sein musste. Ihr Englisch was aber so gut, dass wir trotz schneller Sprache alles mitbekamen.

Kirche Also Sehenswürdigkeiten gab es in der Stadt jede Menge. Wir konnten uns kaum satt sehen. Ist immerhin Weltkulturerbe! Die Typen von der UNESCO dürften hier einfach immer wieder öfters gerne vorbei kommen. In der Stadt wird sehr viel geheiratet, vielleicht nicht ganz so viel wie in Vegas. Zum Zeitpunkt unseres Besuches war ein Open Air Konzert auf dem Hauptplatz. Nach welche Kriterien die spielten konnten wir nicht sagen, von Volksmusik bis Hardrock war alles dabei.

Hauptplatz Der Hauptplatz -so erklärte uns die Reiseführerin - hatte Häuser mit 3 Fensterreihen und 6 Fensterreihen. Die 6er mussten wesentlich mehr Steuern zahlen und waren daher sozusagen Statussymbole. Wir waren bei der Oper, beim Unabhängigkeitsdenkmal (so abhängig vom Geld waren die noch nie zuvor), in mindestens fünf Kirchen und haben Armateurschauspielern zugesehen. Wir konnten unsere Führerin noch zu einem Cafehausbesuch überreden. Das sparte uns zumindest ein paar Kilometer Fußweg.

nördlicher Hauptplatz Leute sieht man hier jede Menge, die rennen zufällig immer in die Fotolinie. Man beachte den Strassenbelag - der ist mit ein Grund für die zahlreichen SUVs die hier so herumfahren. Geben tut es praktisch alles, bestes Essen, beste Autos (neue Q7, M-Klasse) nur billiger sind die guten Sachen (mit Ausnahme vom Alkohol) nicht. Den Abend haben wir im Veronica ausklingen lassen. Entgegen dem super klingenden Namen, handelt es sich dabei aber um ein echtes empfehlenswertes Cafe und Spitzenrestaurant.

Abflug Leider muss das auch einmal sein. Nach einem wunderschönen Tag, mit einer Expressführung ging es nach dem Frühstück mit 2 blauen Mondeo Limousinen vom Hotel wieder zurück zum Airport. Auch von aussen sah das viel zu kleine Gebäude ganz nett aus. Wir mussten uns nur noch den Weg durch eine wilde Meute Fluggäste bahnen, die alle glaubten wir wollen uns in ihren Flieger drängen. Ein Genuss war die Stimme des Radarlotsen beim Abflug. Der hat geklungen wie wenn er die Nacht mit 4 Wodkaflaschen verbracht hätte.

Weitere Bilder vom Tripp

Resümee: Empfehlung für Lemberg - allerdings ohne gewissen bürokratischen Aufwand - danke Sabine - kaum zu schaffen.

1.7.07

IFR Check - Seneca

Zwei IFR Prof. Checks an einem Abend sind zwar eine kleine Herausforderung. Aber es ist möglich. Nach einem Internet-Blick auf das Wetterradar, war klar, dass man einzelne Gewitterzellen nicht ausschließen konnte, diese aber nicht hoch genug waren um die Welt untergehen zu lassen. Umfliegen war also jederzeit möglich und wir hatten ja auch ein Radar an Bord.

In Wien wurden wir noch Zeugen wie die DC 6 (vermutlich die schönste DC 6 der Welt) der Fying Bulls einen VFR Anflug hingelegt hat.

Zuerst ist Hans-Peter geflogen. Nach dem Start von der 29 ging es Richtung Brünn. Der Anflug auf Brünn war ein visuelles Erlebnis. Ein kleiner "CB" über dem Platz mit stärkeren Schauern. Diese waren genau vor der Schwelle 28, wo wir eigentlich landen wollten.

Da die Sicht ausserhalb der Schauer sehr gut und ein Abbruch bei zu starker Turbulenz jederzeit möglich war, beschlossen wir den Anflug zu versuchen. Der Anflug verlief problemlos und es waren auch kaum Turbulenzen vorhanden. Allerdings war der Regen am Minimum so heftig, dass wir durchstarten mussten, weil man die Piste nicht sehen konnte (die übrigens im Sonnenschein lag).

Seneca IFR Check

Uli hat die tollen Fotos gemacht - Danke!

Nach der Landung kurz vor 23.00 haben wir dann den Papierkram im Maredo finalisiert, weil im GAC die Gehsteige nach 21:00 hochgeklappt werden. Es war jedenfalls ein schöner Abend - gerne wieder.

13.5.07

Vicenza Military - Geschäftsreise

Es war nur ein kleier Tagesausflug. Aber durchaus interessant. Stefan musste zu einem Geschäftstermin nach Italien und womit soll man sonst in 4 Stunden dorthin kommen als mit einem kleinen Flieger.

Der IFR-Flug verlief in F100 von DENUX über GRZ, DOL, CHI, VIZ. Wir haben ein bischen gebettelt und so hat uns die Venezianische Flugsicherung eine Abkürzung über Tessera machen lassen.

Vicenza Mai 2007

Nach kleineren technischen Probleme mit der Spritpumpe haben wir Vicenza mit ca 3 Stunden Verspätung verlassen. Grundsätzlich wäre das kein Problem, aber wir mussten in Portoroz nochmals runter zum tanken. In Vicenza gibt es kein AVGAS.

23.4.07

AERO 2007 - Friedrichshafen

StefanWir waren dabei! Diesmal hat uns die Aero in Friedrichshafen gerufen. Also sind wir (Stefan und ich) los und haben uns angesehen was die Hersteller für Flugzeuge im Programm haben, oder zumindest als solche bezeichnen. Eines hat jedenfalls dominiert "Glas Cockpit" wohin das Auge reicht. Die klassischen Zeiger haben scheinbar endgültig ausgedient, TFT ist billiger (natürlich nur in der Herstellung, nicht für den Endkunden).
HorizontBereits die Genehmigung des Flugplans war ein kleines Abenteuer. Departure Slot: 19.30. Der Airport schließt aber bereits um 21.00. Also haben wir einen IFR-Plan mit Cancelling at VOR Kempten riskiert und gehofft, dass die Flugsicherung Erbarmen mit Piloten hat, die im VMC verloren sind. Bis Kempten hat man uns zittern lassen, aber letztlich hatte man Mitleid und wir durften IFR (ohne Slot) nach Altenrhein rein. Ein 4° ILS sorgt für interessante Sinkraten.
HeinzDer Hinflug führte von Stockerau direkt nach Altenrhein bei Gegenwind (was sonst) zwischen 20 und 30 Kts. Als Unterlage verwendeten wir eine DA 40. An der Konstruktion der Haube war offenbar ein Schutzgasschweisser mit angewachsenem Sonnenhut beteiligt (PS: Das was für auf der Strasse die "Hutfahrer" sind, sind auf einem Flugplatz quasi die Segelflieger). Einen Testbericht über den Flieger haben wir, bereits leicht alkoholisiert in einer Pizzeria in St. Gallen bei einer kosovarischen Kellnerin (Kristina, echt a Wahnsinn, wir stehen auf St. Gallen), abgegeben.
ZugNach einer Übernachtung im SAS Radisson, St. Gallen (die Zimmer sind ein Traum) haben wir uns mit Zug und Fähre auf den Weg nach Friedrichshafen gemacht. Lief alles perfekt nach Plan, der Steg der Fähre war genau neben dem Bahnhof in Romanshorn. Mit dem Shuttlebus ging es von der Anlegestelle Friedrichshafen zum Airport und Messegelände.
EclipseAlso es war schon einiges los dort. Stefan wollte unbedingt zum Eclipse Stand weil ihn der Jet so faszinierte. Zugegeben mich auch, allerdings konzentrierte ich mich mehr auf die Teile für die meine Lizenzen reichten. Die nette, ok sehr nette blonde Dame von Eclipse Aviation hat uns dann noch Freikarten für die Ausstellung in Cannes mitgegeben.
Cockpit EclipseAuch das Cockpit der Eclipse sieht ziemlich cool aus. Inklusive der Ledersitze.
DA 40Am Diamond Stand stellten wir fest, dass der "Schutzgasschweisser" mit Sonnenhut gekündigt wurde und die Maschinen schon über echte Sonnenblenden verfügten!
BeachDie klassischen Modelle kommen so gut wie auf jeder Messe besonders gut an!
P2006-TEin Flieger hat mich aber ganz besonders fasziniert: die P2006 T. Eine kostengünstige 2-mot für Vereine deren Mitglieder nicht jeden Tag 1000 km verreisen und trotzdem geile Dinge bewegen möchten. Das Ding kostet neu mit den notwendigen Extras etwa 300.000 EUR.
jessasEs gibt sie doch: "Männer" die gerne Ballettaufführungen besuchen und Frauen länger als 5 min zuhören können. Wem sollte man auch sonst sowas andrehen können? Nach dem kurzen Besuch in der falschen Halle, der vermutlich zu einer Exkommunizierung am Irish-Pub Piloten Stammtisch führen wird, wurde uns mitgeteilt, dass die Dinge für echte Männer, sich vor dem Hangar abspielen. Ich gebs zu, ich hab Stefan gesagt er soll sich neben den - na sagen wir mal - "Flieger" stellen, dann hab ich den Auslöser gedrückt. Nein er steht nicht auf Rasenmäher, das Foto ist natürlich gestellt.
Seneca VHurra, da waren sie also! Die aktuellen Piper und Moony Modelle. Wie haben wir euch vermisst!
SaratogaAuch eimotorig ist Piper kaum zu schlagen. Die Kosten einer Saratoga sind mit guten 500.000 EUR allerdings auch nicht ohne. Für das Geld gibts anderswo schon eine halbe Pressekonferenz.
Departure AltenrheinAlso Herr Scheidungsrichter, die Geschichte war so: "Wir sind in Friedrichshafen am Ufer des Bodensees angekommen und hatten noch 10 Minuten bis zur Abfahrt der Fähre. Stefan hat mich gebeten 2 Mineral zu holen. 5 Minuten später komme ich mit 2 Mineral zurück und Stefan tauscht gerade mit 2 Mädls am Nebentisch Klingetöne aus."
Departure AltenrheinLeider hat aber die Fähre gerufen und so mussten wir 5 Klingeltöne später wieder weg. Ich hoffe er hat sich zumindest per Bluetooth die Adressen der beiden besorgt. Mit dem Zug ging es dann von Romanshorn zum Flughafen. Dort mussten wir uns in einer Reihe mit anderen Tankwilligen anstellen. Beim Hinflug haben wir also ziemlich genau 100 Liter verbraucht.
DahamDer Rückflug aufgrund des Wetters unproblematisch. Wir hatten sogar Rückenwind mit ca. 25-30 Kts. Um den auch richtig auszunützen sind wir in F110 geflogen. Nach einer Flugzeit von 1:58 für die Strecke Altenrhein - Stockerau haben wir das Flugzeug als Ganzes wieder retourniert.