Warum sind nicht alle METARs in allen Apps verfügbar?

Wer sich darüber wundert, warum manche MET-Reports nicht in den meisten kostenlosen APPS aufscheinen, sollte zunächst prüfen ob die gewünschte Station in der NOAA Datenbank aufscheint.

Diese Datenbank ist kostenlos öffentlich zugänglich und wird daher weltweit von zahlreichen Anbietern für diverse Webseiten und Apps verwendet. So kann man beispielsweise das Flugwetter von Linz unter dem Link https://tgftp.nws.noaa.gov/data/observations/metar/stations/LOWL.TXT abrufen.

Ob die gewünschte Station von der zuständigen Behörde (In Österreich ist das die Austro Control) an diese Datenbank gemeldet wird, ergibt sich aus internationalen Vereinbarungen.

In Österreich werden nur "AOP-Aerodrome" gem. Verordnung des BMK international verbreitet. Aus diesem Grund hat die NOAA darauf auch keinen Zugriff. Die Daten werden aber interessierten Staaten (z.B. DE) und 3rd-Parties (z.B. Providern von Planungssoftware die auch den GAFOR beziehen) zur bilateralen Übertragung angeboten.

Das ist auch die Erklärung warum der METAR von Stockerau (LOAU) zwar in den Apps von Foreflight und Skydemon aufscheint aber eben nicht auf der Garmin D2 Uhr (hier wird stattdessen der METAR von LOWW eingeblendet) oder in der beliebten App AeroWeather. 

Hinweis:

Bei Apps auch auf die Datenquelle achten!  
Liebhaber von AeroWeather können für 5 EUR/jährlich ein Abo erwerben, das die Wetterdaten vom DWD (ist auch schneller) bezieht und somit auch den METAR von Stockerau enthält. 

Umstieg vom Uhrenladen zum Glaspanel

no Way out - Uhren sind tot ... und das ist gut so! Es gibt meines Erachtens genau keinen einzigen Grund der gegen ein Glascockpit auch in VFR Kleinflugzeugen spricht. Die Reserveinstrumente (Fahrt, Höhe, Horizont) sind in der Regel ober- oder unterhalb am Panel angebracht. Wer mit dem Garmin 430er vertraut ist, kommt mit der Logik des 500ers oder 1000ers was die Navigation betrifft jedenfalls gut zurecht.

Schneller, langsamer - rauf oder runter? Die Umstellung auf Höhenanzeigen und Geschwindigkeitsanzeigen in Bandform (rechts und links vom Horizont) bedarf doch einer geringen Umgewöhnung wenn man normalerweise mit Uhrenladen unterwegs ist oder im fliegerischen Idealfall war. Was bei der Höhenanzeige mit integriertem Vario (rechte Skala) noch ziemlich logisch scheint, dass Nase rauf zumeist auch die oben auf der Skala angezeigte Höhe näher bringt, kann bei der Fahrtmesseranzeige (linke Skala) schon etwas verwirren. Grund dafür ist, dass man normalerweise auf "Kommandoanzeigen" konditioniert ist und "Nase runter" eine Fahrtzunahme bedeutet. Wenn ich also die Nase zum Wunschwert meiner Geschwindigkeit bewege, passiert aber genau das Gegenteil, da die höheren Speedwerte oben auf der Skala stehen - was rein skalenmässig natürlich auch eine gewisse Logik hat. In unseren Fliegerklassen bewegen wir uns bei einem analogen Fahrtmesser normalerweise auf der rechten Seite des Kreises. Das bedeutet die geringere Fahrt steht oben. Hinzu kommt, dass Geschwindigkeitswerte von Analoginstrumenten nicht wirklich abgelesen sondern vielmehr abgeschaut werden. Unterschiedlichen Zahlenwerte, die an der gleichen Stelle angezeigt werden muss man zwangsläufig lesen. Diese mentale Umstellung sollte aber von den meisten Piloten doch zu bewältigen sein. Es ist ähnlich wie bei der numerischen PC-Tastatur versus Handy. Ist mal eine faktische Norm des ersten Massenherstellers draußen, gibt es kein zurück mehr. Die Speedskala wird im Glascockpit so bleiben. Wobei zu hoffen bleibt, dass von den Technikern niemand auf die Idee kommt die Kompassrose als vertikales Band darzustellen. Naja mit dem Veröffentlichen saublöder Ideen sollte man vorsichtig sein, denn es gibt da draußen immer jemanden ...

Time to Avoid

Es macht schon Spaß sich mit einem gut ausgerüsteten Flieger innerhalb seiner Grenzen zu bewegen. Dennoch bleiben Wetter bedingte "Go" or "No Go" Entscheidungen nicht erspart. Die Seneca V zählt in ihrer Klasse sicher zu jenen Fliegern, die einige Wetterbedingungen einstecken können, an die ich mich mit einer PA 28, oder C 172 nicht heran wagen würde. Wenngleich ich der Meinung bin, dass die echte Fliegerei erst bei der Piper Meridian - also einer Single Engine Turbine - anfängt, da es nur mehr sehr wenige Wetterlagen gibt, die ein Business Jet schafft, wenn die Meridian am Boden bleibt. Das liegt vor allem daran, dass die Multi Engine Pistons zwischen FL 70 und 120 fliegen - also dort wo sich das meiste Wettergeschehen abspielt - während sich eine SET in FL 280 wohl fühlt und nur relativ kurze Zeit (Steig- und Sinkflug) in diesen Zonen aufhalten.

Die SIGCHART war der Ansicht es gab moderate Ice mit embedded CBs. Grundsätzlich ist es immer vernünftig sich auch in einem gut ausgerüsteten Flieger (Radar, Prop. Heat, Deicing Boots, Windshield Heat) einen Plan B, besser noch auch einen Plan C zurechtzulegen. Plan B war die Nullgradgrenze bei 6.000 - 7.000 ft bei Bedarf zu erreichen, was aufgrund der Flugroute über LNZ - SBG - KPT möglich war. Plan C waren die Alternates Linz und Salzburg auf der Strecke. Wichtiger Hinweis: Ein Plan B oder C ist nur dann brauchbar, wenn man die Eier hat, diesen bei Bedarf auch konsequent umzusetzen.

Der Abflug von Wiener Neustadt nach Friedrichshafen erfolgte um 8:30 LOC bei bestem Wetter. Allerdings war uns klar, dass der unangenehmste Teil der Strecke nach Salzburg auf uns zukam. Wir flogen in FL 100 bei ca. -6°, ab St. Pölten gelegentlich zwischen Layer Bewölkung. Nach Salzburg hatten wir Eis zu tun und ich lernte das Wetterradar zur Vermeidung von stärkerer Eisbildung einzusetzen. Im Prinzip mussten wir nur rechtzeitig (3 bis 5° deviation heading spart Umwege) jenen Flecken ausweichen, die man bei Plusgraden kaum wahr nimmt.

Nach einem kurzen Besuch der AERO traten wir den Rückflug um ca. 15:30 an. Gefiled war der Plan aus systemtechnischen Gründen für FL 130 über den Bergen. Aufgrund der Wettersituation und der zu erwartenden Build Ups, hatten wir allerdings nicht die Absicht den Gessler Hut eines kranken Europäischen Low Level Streckennetzes zu grüßen. Skyguide war offenbar ganz unserer Meinung und so konnten wir den Flug auf der gleichen Route (weiter nördlich als gefiled) in FL 100 fortsetzen.

Beabsichtigt war den IFR Flug über BARUG zu canceln. Da von VMC keine Spur war und die IFR Mindesthöhe dort 8.000 ft beträgt, stellten wir uns auf den Locator APP über SNU ein. Ein bei GAMLI noch kleines Echo wurde aus der Nähe zu einem handfesten Problem, jedenfalls wenn wir unsere Strecke beibehalten hätten. Mit der Zeit lernt man auch die Macken des Radars kennen. Das echte Ausmaß eines Gewitters sieht man am Besten zwischen 10 und 40 NM, dennoch sollte man auch Echos bis 80 NM ernst nehmen, da rechtzeitige Kurskorrekturen um 3 bis 5° kaum Verzögerungen bringen. Wir haben (siehe Garmin im Bild) eine nördliche Abweichung vom Kurs ca. 30 NM vor SNU vorgenommen, um den Thunderstorm, der zu diesem Zeitpunkt über dem Platz war, zu umfliegen. Der Lotse war sehr hilfsbereit und sorgte dafür, dass wir so früh wie möglich die 8.000 ft verlassen konnten. ("request descent to IFR minimum, due to moderate ice")

In 6.000 ft waren wir in VMC und konnten IFR canceln (SNU procedure erspart). Die letzten Eisreste sind wir irgendwo über Pernitz losgeworden. Im Cockpit hatte es 3 grad - äh, hab ich nicht erwähnt, dass die Heizung ausgefallen ist? Daher war es auch relativ leicht einen kühlen Kopf zu bewahren. Der Rest war eigentlich Routine und ich war sehr froh genau in diesem Flieger zu sitzen (aber auch wieder auszusteigen, brrrr).

und weitere Fotos von der Aero gibt es hier:

Metall oder Plastik - beides probiert, kein Vergleich

Es gibt Tage, an denen man sich nicht nur sicher ist das richtige Hobby sondern auch das richtige Gerät dazu gewählt zu haben. Um in Übung zu bleiben, sind Michael und ich zum Tanken nach Györ geflogen und haben das Handling mit unserem Lieblingsflieger trainiert. Da ein Touch and Go in Györ nur 2 EUR (verglichen mit 26 EUR in Wr. Neustadt) kostet, haben wir die Chance gleich genutzt. Die Flugzeit Wr. Neustadt - Györ beträgt ca. 30 Minuten. Aufgabenstellung war den gesamten Anflug (Beginn Sinkflug bis kurz vor dem Aufsetzen) möglichst mit konstantem Powersetting zu fliegen.

Das Rezept für den gelungen Abschluss eines Fluges ist ein mit konstantem Powersetting durchgeführter Approach. Die Gearspeed der Seneca V liegt bei 129 KIAS. Diese Geschwindigkeit ist in der Regel deutlich unter jener die bei Sinkflügen in clean configuration geflogen wird. Da wir im Gegenanflug mit etwa 140 KIAS unterwegs waren reduzierten wir auf Höhe der Schwelle (abeam numbers) den Ladedruck auf 19" bei props 2.300 rpm um unmittelbar danach die Klappen (Flaps 1) bei 140 KIAS auszufahren. Diese Bremse bringt den Flieger locker in den Bereich der Gear speed. Danach wird am powersetting bis kurz vor dem Aufsetzen nichts mehr verändert. Die restliche Landeeinteilung erfolgt ausschließlich über Fahrwerk und Reduktion der Anfluggeschwindigkeit mit den Klappen.

Die Landung selbst ist mit einer Seneca auch auf kurzen Pisten denkbar einfach und unproblematisch wenn man zwei Punkte beachtet: nicht zu schnell anfliegen (85 KIAS im very short final sind genug) und in der Flare-Phase nach der vollständigen Leistungsreduktion die Nase leicht und stabil oben halten (gegebenenfalls unmittelbar vor geschätzter Bodenberührung erneut ganz leicht anheben).

Ein bewusstes Überziehen vor dem Aufsetzen ist in dieser Gewichtsklasse nicht unbedingt ratsam, da dieses – anders als bei single engine ACFT - bei zu großer Höhe zum Abkippen mit Propellerberührung und entsprechenden großen (teuren) Schäden führen kann.

Ein Touch & Go ist grundsätzlich ein simples Manöver, dennoch fordert die Seneca aufgrund der umfangreichen Triebwerksbedienung einen einzelnen Piloten entsprechend. Deswegen rate ich davon eher ab Touch & Go Manöver ohne zweiten Piloten zu fliegen. Bei der V-er kann zwar Vollgas gegeben werden ohne den Ladedruck ständig im Auge zu haben, dennoch Richtung halten, Flaps up, Cowl Flaps öffnen (fast unmöglich bei gleichzeitiger Sicht nach aussen - daher besser vor dem Aufsetzen), mixture rich, props fwd, throttle full, rotate, climb, gear up, speed 110, prop 2.500, mp 32 ... usw. Im Bild die geöffneten cowl flaps unter dem Motor unmittelbar nach dem Start.

Nach dem (erfolgreichen) Training sind wir zur Tankstelle und nach einer kurzen bzw. mittleren Pause waren wir wieder unterwegs Richtung teure Heimat. Ja ich weiss, wir waren nicht genau auf der Abrolllinie (wollten nur sehen ob es wem auffällt :-))
Wer hat eigentlich das Anflugverfahren in Wr. Neustadt entworfen?

"cause it takes two - there's no doubt about it ..."

... babe I cannot live without it" (Zitat Spike) - und ich wüsste auch nicht welcher Song besser zum 2-mot Fliegen passt als dieser. Und wenn man wieder mal die Gelegenheit hat (bzw. haben muss wegen JAR Checkflug) einen dieser wunderschönen Flieger zu bewegen, dann bereut man, dass die Headsets keinen Ipod Anschluss haben. Mr. David Clark wir haben eine Aufgabe für sie.

Die Daten im Überblick
Bei der Seneca V handelt es sich definitiv um eine Weiterentwicklung in der unter 2-mot Fans beleibten Seneca Reihe. Das betrifft nicht nur das Interieur oder die Avionic, sondern vor allem das Engine Management und die Aerodynamik. Ich hatte erstmals die Gelegenheit eine Seneca V im Rahmen meines IFR Checkfluges zu testen. Bisher bin ich vor allem die IIIer geflogen (in den States allerdings vereinzelt auch Ier und IIer).

Von der Motorleistung ist zur IIIer mit 2x220 PS kein wesentlicher Unterschied, allerdings aufgrund der verbesserten Aerodynamik ist die Performance deutlich erhöht worden. In 5.000 ft sind ehrliche 165 KTS kein wirkliches Problem. In F100 und 120 sind 175 KTS Cruisingspeed die Regel. Ein echtes Highlight ist das Engine Management: Wenn der Manifold Pressure gesetzt wird bleibt dieser Wert auch im Steig oder Sinkflug stehen. Vollgas im Take-Off ist wieder „in“ – es gibt ein Waste Gate. Single Engine: Die Speed Werte sind ähnlich wie bei der IIIer – allerdings der Flieger steigt tatsächlich mit einer Engine. Wer das G1000 gewöhnt („verwöhnt“) ist muss bei den vielen Uhren erst das richtige Engine Anzeigegerät finden. Aber ein bischen Nostalgie ist in Anbetracht dieser Leistungsdaten gerechtfertigt.

Mehr Bilder vom Einsatz der hübschen Machine gibt es hier:

IFR Check Seneca V

Innsbruck bei Föhn

Quick Time Video

"Time to Say Goodbye" - Tempelhof die letzte

Ich habe ihn wirklich gemocht. Es war einer unserer Ausgangspunkte (neben Samedan und Luxenburg) für die alljährliche Flugreise; Sozusagen ein Fixstarter für Tripps nach Norden. Der Berliner "Zentralflughafen" Tempelhof. Ich wollte Ihn unbedingt nochmal anfliegen bevor er endgültig und unwideruflich geschlossen wird.

Zum Schmuckstück
Wie bereits schon einmal beschrieben handelt es sich bei der Cessna 182T um ein Modell der allerletzten Serie. Das Ding ist mit Garmin 1000 und integriertem Autopiloten ausgerüstet. Wir haben diesen getestet. Es fehlt absolut nichts. Die Arrival Routes und Procedures sind sogar mit Höhenprofil gespeichert, sodass man theoretisch den Flieger erst wieder am Minimum in die Hand nehmen muss. Der Top Of Descent wird berechnet und durch die etwas befremdliche Mitteilung „TIME TO TOD 10:42“ angezeigt.

Der Flug selbst verlief bei allerbestem Wetter (nur 35 Kts Seitenwind) in FL 90 problemlos. Es ging sich leider nicht mehr aus den Anflug bei Tageslicht zu genießen, so landeten wir auf der 27 L bei Dunkelheit. Nach der Landung mussten wir feststellen, dass wir nicht als einzige die Idee hatten den Airport zwei Wochen vor der Schließung noch einmal anzufliegen. Am Vorfeld war einiges los. Dennoch waren wir relativ schnell aus dem Gebäude draußen.

Der Zentralflughafen
Berlin wird nach dem 30.10.2008 das Herzstück fehlen. Bereits nach dem Fall der Mauer wurde die Stadt mehr und mehr zu einer gewöhnlichen Großstadt. Nach der Schließung des Flughafens ist vermutlich der letzte Schritt zur Wandlung in eine Standardmetropole vollzogen. Es geht hier nicht um für oder gegen dritte Reich Architektur, sondern um den Beginn des Luftfahrtzeitalters, der eben zufällig in diese Epoche fällt. Dafür stand dieser Flughafen mit all seinen Bewegungen. Leblose Relikte gibt es weltweit ohnehin schon genug. Die Bilder vom inneren der Hallen belegen, dass an manchen Ecken die Zeit scheinbar in den 50ern gestoppt wurde. – EDDI wir werden dich vermissen!

Tempelhof C182

Für den Rückflug am nächsten Tag war das Wetter ähnlich unproblematisch. Der Start von RWY 27R erlaubte uns noch einen letzten Blick auf den Zentralflughafen. In FL 100 flogen wir mit 21 MP, 2300 RPM und einem Fuel Flow von 11,5 Gal/h echte 140 KTAS. Mit dem aktuellen Wind waren das 160 GS. Wer will da noch Kunststoff fliegen? Aber auch dieser Tag ging zu Ende. Nach der Landung in Krems verstauten wir den Flieger und wurden uns bewusst, dass wir zum letzten mal Mitten in Berlin gelandet sind.

Somit verbleibt nurmehr ein "Lebwohl", bis die Profitgier der Stadtverwaltung der unrentablen Freifläche den endgültigen Garaus machen kann.

Cessna 182 - neu und besser als je zuvor

Man hat ja nicht gerade oft die Gelegenheit eine fabriksneue Cessna 182 der letzten Serie zu testen. Deswegen habe ich mich auch sehr gefreut, diesen Flieger mit dem Garmin 1000 (Tschiii 1000, wie man in der Umgangssprache eben so sagt) ausprobieren zu dürfen. Generell kann man sagen, dass es sich um einen Vollblut-Flieger der letzten Generation handelt, der zwar die Vorteile der 20 Jahre alten Cessnas übernommen hat, aber zur Bedienung und dem Sitzkomfort massiv dazugelernt hat. Die Daten im Kurzen: 6-zylinder 9 Liter Einspritzmotor, 230 PS.

Also motorisch gibt es nicht viel zu sagen: wenn man Gas gibt, merkt man, dass man Gas gegeben hat - ein richtiger Motorflieger eben, den man ganz klassisch mit Motorleistung - und nicht mit der Thermik - steuert. Das G1000 kannte ich im Prinzip nur vom Microsoft Flugsimulator, aber das und vielleicht auch die paar Stunden in der Meridian (Avidyne) genügten um die Basics zu behirnen. Der Fahrtmesser im G1000 zeigt neben den üblichen Markierungen auch Vx und Vy an. Am besten gefällt mir bei den Dingen der HDG Bug zum draufdrücken. Also man korrigiert und setzt den HDG Bud per Knopfdruck auf das aktuelle Heading. Alle die mich von der IFR Schulung kennen, wissen dass das Setzen des HDG Bugs mein Steckenpferd ist. So Steckenpferde hat jeder Fluglehrer.

Zur Moving Map gibt es ausser "wow ist die groß" nicht viel zu sagen. Die Triebwerksüberwachungsinstrumente sind wie auch der Autopilot komplett integriert. Die Aufschaltanlage ist senkrecht zwischen den beiden Monitoren angeordnet. Die Bedienung ist bereits nach kurzer Zeit relativ unkompliziert. Altitude preselection ist man eigentlich von Fliegern dieser Gewichtsklasse nicht gewöhnt.

Für die Strecke Krems - Stockerau brauchten wir bei 131 KTS TAS gerade mal 12 Minuten. Die zulässigen Klappenstellungen sind, wie es sich für einen Flieger gehört, abhängig von der Geschwindigkeit. Soll heissen man kann den Flieger bereits im Cruise mit 10° Klappen deutlich abbremsen. Wenn man dann im Short Final unter 65 KTS fliegt kann man sogar echte Kutzlandungen hinlegen. Ist eben trotz Businessjetcockpit eine echte 182er geblieben.

Einziger Wermutstropfen ist der Spritverbrauch von 13 USG. Das sind etwa 3 bis 4 USG mehr als ein Hutflieger im Kunststoffsparefroh verbrauchen würde. Aber wie der Thermodynamiker sagt: "von nix kummt nix" oder wie der Kurzstartpilot sagen würde: "sparst du in der Zeit, nutzts nix in der Not".